BMW Z4 sDrive 23i - Audi TT 2.0 Quattro S-tronic
Oktoberfest!Τι κι αν ο Οκτώβρης είναι ακόμη μακριά; Η έλευση της νέας Ζ4 συνεπάγεται εθνική εορτή στην πρωτεύουσα της Βαυαρίας. Γιορτάζουν άραγε και 77 χλμ. βορειότερα, στο Ίνγκολσταντ;
ΚΑΙ να, λοιπόν, η νέα Ζ4. Μεγάλωσε το πορτ μπαγκάζ, για να χωράει τη νέα, αναδιπλούμενη οροφή και, σε συνδυασμό με το μακρύ ρύγχος (που παρέμεινε μακρύ), τους μικρούς προβόλους και το μεγάλο μεταξόνιο, οι αναλογίες της Ζ4 έγιναν πιο κλασικές. Ακόμα πιο κλασικές. Προσθέστε την επιθετική, αλλά άκρως αρμονικά ενσωματωμένη μάσκα, και ιδού ο λόγος που αυτή η γενιά αποτελεί την καλύτερη μετενσάρκωση της πάλαι ποτέ «507», και ας μην έχει τα βράγχια του καρχαρία στα πλευρά της. Οι γραμμές της είναι απλές, προσεγμένες, θηλυκές. Ίσως επειδή η Ζ4 αυτήν τη φορά σχεδιάστηκε από γυναίκα, την Τζουλιάν Μπλασί. Οι πρωτευουσιάνοι μιλούν, χωρίς ίχνος μετριοπάθειας, για την αναγέννηση του ρόουντστερ. Και λένε τη μισή αλήθεια, γιατί με τη σκληρή αναδιπλούμενη οροφή η Z4 μπορεί να μετατραπεί από διθέσιο ρόουντστερ σε διθέσιο κουπέ σε μόλις 20 δευτερόλεπτα. Ποιο αυτοκίνητο να βάλεις, λοιπόν, απέναντι σ’ αυτήν την κουκλάρα; Ανταγωνισμός υπάρχει, τόσο εγχώριος όσο και εξ Ανατολών. Παρ’ όλα αυτά, όταν μιλάμε με όρους που υποδηλώνουν αυτοκίνητα-σταθμούς, τότε ο νους μας πάει πάλι στη Βαυαρία: στο ΤΤ. Όχι όμως στο ρόουντστερ, το... ιμιτασιόν, αλλά στο κουπέ, το αληθινό ΤΤ. Αυτό που έβαλε την Audi στο χάρτη της κατηγορίας, που επανέφερε στο προσκήνιο όρους όπως το «Μπάουχαους» και που από σχεδιαστική άποψη καταφέρνει, έπειτα από τόσα χρόνια (11 από την παρουσίαση της πρώτης γενιάς του) να μη γίνεται βαρετό στο μάτι, γεγονός που επιβεβαιώνει τη διαχρονικότητα της εμφάνισής του. Και τεχνικά, όμως, οι 204 ίπποι της BMW ταιριάζουν «κουτί» απέναντι στους 200 του Audi, όπως και το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο της πρώτης απέναντι στο S-Tronic του δεύτερου. Πόσω μάλλον, όταν ο περί ου ο λόγος συνδυασμός κιβωτίου-κινητήρα και τετρακίνησης φθάνει για πρώτη φορά στα χέρια μας...
Βαυαρική υπόθεση
Αν αυτή η ατελείωτη γραμμή της τρίτης κολόνας του ΤΤ μακραίνει το αυτοκίνητο θυμίζοντας τις εποχές των Αuto Union, όπου ο Μπερντ Ροζεμάγιερ οδηγούσε σχεδόν από το ρύγχος του αυτοκινήτου, η Ζ4 σε παραπέμπει σαφώς σε μια νεότερη εποχή, με τον οδηγό πιο κοντά στον πίσω άξονα και τη Σοφία Λόρεν να αποβιβάζεται από το έτερο κάθισμα. Βλέποντας τα αυτοκίνητα δίπλα δίπλα, οι συνειρμοί-δεσμοί με το παρελθόν είναι εμφανείς, χωρίς ωστόσο να αποτελούν αυτοσκοπό. ¶δικο θα ήταν, άλλωστε, για δύο τόσο σύγχρονα αυτοκίνητα...
Κοντύτερο σε μήκος, φαρδύτερο και ψηλότερο το Audi, ελαφρώς μεγαλύτερη σε όλες τις διαστάσεις σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά η Ζ4, που πλέον μετρά 4.239 χλστ. σε μήκος, 1.790 σε πλάτος, 1.291 σε ύψος, και με μεταξόνιο 2.496 χλστ. Βέβαια, και με 26 χλστ. μεγαλύτερη πρόσβαση, κάτι που μεταφράζεται σε ευκολότερη επιβίβαση στο κόκπιτ με κλειστή οροφή, που, λόγω σχεδίασης, προσφέρει 14% περισσότερη ορατότητα. Οι χώροι είναι καλοί για τους δύο επιβαίνοντες, με αρκετό αέρα πάνω απ’ τα κεφάλια τους και ανάμεσα στους ώμους τους, ενώ στο χώρο αποσκευών θα χωρέσουν 310 λίτρα με την οροφή κλειστή και 180 με την οροφή ανοιχτή. Ο οδηγός θα καθίσει χαμηλά -τόσο, που ίσως δυσκολευτεί στο «μπες βγες»- και θα βρει γύρω του όλα τα απαραίτητα χειριστήρια εργονομικά διατεταγμένα. Μεταξύ αυτών και το νέο, βελτιωμένο iDrive, που απέκτησε περιφερειακά μπουτόν άμεσης πρόσβασης (π.χ. σε ράδιο, τηλέφωνο, GPS) και οθόνη 8,8 ιντσών. Στα παράξενα του κόκπιτ η απουσία του δείκτη θερμοκρασίας νερού (οι Γερμανοί ισχυρίζονται πως η θερμοκρασία λαδιού είναι σημαντικότερη) και του κλασικού χειροφρένου, που αντικαθίσταται από το διακόπτη του μεκατρονικού (χωρίς μηχανική σύνδεση με τα φρένα) χειροφρένου, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Το νέο μοντέλο με τη σκληρή αναδιπλούμενη οροφή αντικαθιστά τόσο την κάμπριο όσο και την κουπέ έκδοση της Ζ4 και παράγεται στη Γερμανία, και όχι στις ΗΠΑ. Όσον αφορά τις εκδόσεις, πέρα από τον κινητήρα των 2,5 λίτρων (204 ίπποι) της δοκιμής μας, θα υπάρχουν άλλα δύο σε σειρά 6κύλινδρα σύνολα άμεσου ψεκασμού, το ατμοσφαιρικό των 3,0 λίτρων (258 ίπποι) και το υπερτροφοδοτούμενο (με δύο τούρμπο) των 3,0 λίτρων και των 306 ίππων.
Στον αντίποδα, το ΤΤ έχει να αντιπαραθέσει το γνωστό TFSI, τον υπερτροφοδοτούμενο 4κύλινδρο κινητήρα άμεσου ψεκασμού, που έχει γίνει πλέον συνώνυμο επιδόσεων και οικονομίας σε κάθε αμάξωμα του γκρουπ VW με χωρητικότητα 1,8 και 2,0 λίτρων, αλλά και τον παλαιότερο V6 3,2 λίτρων, ενώ υπάρχει πληθώρα εκδόσεων κουπέ, ρόουντστερ, με κίνηση στους εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς, με κιβώτιο χειροκίνητο ή διπλού συμπλέκτη («S-Tronic» το αποκαλεί εδώ και καιρό η Audi). Επιλέγουμε, όπως προείπαμε, το 2λιτρο των 200 ίππων δίπλα στη «μικρή» έκδοση της BMW και ξεκινάμε, αφού φυσικά πρώτα ρυθμίσουμε το ηλεκτρονικό σύστημα δυναμικού ελέγχου στη θέση Sport+, αποκτώντας αμεσότερη απόκριση σε πεντάλ γκαζιού, κινητήρα και σε τιμόνι και ενδοτικότερο σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Προαιρετική η αναδίπλωση της οροφής (με κλειστά, όμως, εμπρός και πίσω παράθυρα μετά τα 120 χλμ./ώρα) και απαραίτητη η απόλαυση της διαδρομής, με τη βοήθεια της ποιότητας της σχετικά μαλακά ρυθμισμένης ανάρτησης και της συνεπαγόμενης ποιότητας κύλισης.
Περί αίσθησης
Αν κάτι γίνεται αντιληπτό από την πρώτη κιόλας στροφή, αυτό είναι ότι η νέα Ζ4 διαθέτει ένα εξαιρετικό πλαίσιο, άκαμπτο, στιβαρό, που ασφαλώς και σηκώνει παραπάνω άλογα, τα οποία θα ήταν απαραίτητα για να χαρακτηριστεί ως ρόουντστερ επιδόσεων, και όχι ως ρόουντστερ... πασαρέλας. Γιατί τα 8,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα μπορεί ως απόλυτο νούμερο να μη φαντάζουν άσχημα, αλλά, για συγκρίνετέ το με τα 6,2 δλ. του ΤΤ! 7,8 δλ. δίνουν οι Βαυαροί, αλλά κάτι τα φαρδιά λάστιχα (255/35 τα πίσω, 235/40 τα εμπρός) και οι 18άρες ζάντες, κάτι ο φουλ έξτρα εξοπλισμός, και η τιμή επιτάχυνσης μεγαλώνει ευθέως ανάλογα με την ένδειξη της ζυγαριάς, που στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας έφτασε τα 1.537,5 κιλά. Στο δρόμο ανακαλύπτεις ότι, για να κινηθείς στους ρυθμούς του Audi, πρέπει πρώτα να υπερνικήσεις την αδράνεια κρατώντας τον κινητήρα πάνω από τις 4.000 σ.α.λ., εκεί όπου δείχνει το βάθος του καλού, ατμοσφαιρικού 6κύλινδρου συνόλου, με την αντίστοιχη μάλιστα ηχητική υπόκρουση. Οπότε, στις στροφές καλού κακού πάντα κατεβάζεις μία (σχέση), έτσι ώστε η έξοδός τους να σε βρει στο άνω ήμισυ του στροφομέτρου. Και εδώ μπαίνει στην εξίσωση ο παράγοντας πλαίσιο, που μαζί με το πολύ καλό σε βάρος και «κοφτερό» τιμόνι (ιδίως αν έχει επιλεχθεί το πρόγραμμα Sport+) αναλαμβάνουν να διασκεδάσουν εντυπώσεις και οδηγό. Καμία σχέση με θεαματικές πλαγιολισθήσεις, τουλάχιστον στο καλό οδόστρωμα, αφού στήσιμο όσο και ζύγισμα (51,1% του βάρους εμπρός, 48,9% πίσω) συνηγορούν στο να γλιστρήσει πρώτα το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, προειδοποιώντας προοδευτικά, και κατόπιν το πίσω, ενώ στο πρόγραμμα Sport+ η παρέμβαση του συστήματος ελέγχου ευστάθειας είναι λίαν διακριτική. Ιδανική η κατανομή στο ΤΤ δεν είναι (59% εμπρός-41% πίσω), και αυτό μάλλον εξηγεί γιατί και το Αudi μπορεί να πλαγιολισθήσει, αλλά πίσω απ’ το τιμόνι του η ζωή είναι ευκολότερη. Ναι, δεν έχει το «αντρικό» βάρος της Ζ4 (ηλεκτρική γαρ η υποβοήθηση και στις δύο περιπτώσεις), είναι εφάμιλλο όμως σε αίσθηση και περισσότερο ακριβές στην ευθεία. Η τετρακίνηση φροντίζει ώστε η δύναμη να βγαίνει με έναν καταπληκτικό τρόπο στο δρόμο, χωρίς την παραμικρή απώλεια πρόσφυσης, επιτρέποντας στον οδηγό να αφοσιωθεί στη διαγραφή της ιδανικής γραμμής αξιοποιώντας κινητήρα και κιβώτιο, τα οποία πραγματικά δεν αφήνουν περιθώρια σύγκρισης με οποιοδήποτε σύνολο αντίστοιχης ιπποδύναμης. Το μυστικό βρίσκεται στη ροπή του, τη ροπή αυτή των 28,6 χλγμ., που στα χαρτιά είναι διαθέσιμη από τις 1.800 σ.α.λ. έως και τις 5.000, και στην πράξη από το... ρελαντί σχεδόν μέχρι τα κόκκινα, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί χωρίς πρόβλημα κεκτημένες ταχύτητες σε κάθε είδους στροφή, καθιστώντας το ημιαυτόματο κιβώτιο επιλογή... εκτάκτου ανάγκης. Είτε το αφήσεις να αλλάξει μόνο του στο όριο των 6.800 σ.α.λ. είτε αλλάξεις νωρίτερα χρησιμοποιώντας τα paddle πάνω στο τιμόνι -να μετακομίσουν πάραυτα στην κολόνα του τιμονιού!-, το ίδιο και το αυτό. Σε σχέση με το κιβώτιο της Ζ4, υπερτερεί σε χρόνους αλλαγής, παρά το γεγονός πως, για αυτόματο, το κιβώτιο της ΒΜW είναι πολύ γρήγορο. Και τούτο γιατί διαθέτει ένα σύγχρονο μετατροπέα ροπής, είναι απευθείας σε σειρά συνδεδεμένο με τον κινητήρα και κλειδώνει άμεσα με το ξεκίνημα του αυτοκινήτου. Θέλουν, πάντως, συνήθεια τα paddle της BMW (σπρώχνοντας κατεβάζεις - τραβώντας ανεβάζεις), που και αυτά είναι τοποθετημένα στο τιμόνι (στη στεφάνη).
Περί αριθμών
¶μεσου ψεκασμού και με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και ο κινητήρας της BMW, όμως ουσιαστικά του λείπει το τούρμπο ή τα τούρμπο (όπως στην περίπτωση του μεγάλου αδελφού της έκδοσης 35i), ενώ τα 25,5 χλγμ. που αποδίδονται μεταξύ 2.750 και 3.000 σ.α.λ. (για να παραμείνουν έπειτα σταθερά στα 24,4 χλγμ. έως τις 5,500 σ.α.λ.) δεν αρκούν στη σύγκριση με το ΤΤ. Αποτυπωμένη σε αριθμούς, η διαφορά στις ρεπρίζ παίρνει τις μέγιστες τιμές της στις χαμηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα (60-120 χλμ./ώρα με 5η: 17,1 δλ. η Ζ4, 11,6 δλ. το ΤΤ) και μετριάζεται στις υψηλότερες (80-110 χλμ./ώρα με 3η: 4,3 δλ. η Ζ4, 3,3 δλ. το ΤΤ). Ωστόσο, μια εφ’ όλης της ύλης σύγκριση αποδεικνύει πως το ΤΤ βρίσκεται άνετα μπροστά σε κάθε περίσταση ή ταχύτητα κίνησης (π.χ. για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η το ΤΤ χρειάζεται 2,9 δλ, η Ζ4 4,5), επιβεβαιώνοντας με ακρίβεια αυτό που αποκομίζει κανείς ως αίσθηση κατά την οδήγηση: Μιλάμε απλώς για ένα κουπέ επιδόσεων που διανύει το πρώτο χιλιόμετρο από στάση σε 26,3 δλ. με 202 χλμ./ώρα στο κοντέρ (Ζ4: 28,6 δλ., 187,7 χλμ./ώρα)! Φυσικά, οι επιδόσεις συνεπάγονται και αυξημένη κατανάλωση - εφόσον το τούρμπο πιεστεί σε ψηλές στροφές. Γιατί, πατώντας επάνω στη ροπή στις χαμηλομεσαίες και στις μακριές σχέσεις του κιβωτίου, η κατανάλωση μπορεί να μειωθεί από τα 16 λίτρα/100 χλμ. στα 10. Αντίστοιχα, η Ζ4 χρειάστηκε 1 λίτρο λιγότερο στη συγκριτική διαδρομή, όμως στη συνολική κατανάλωση βρέθηκε στα ίδια επίπεδα με το TT (12,1 και 11,6 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα). Στο φρενάρισμα από τα 120 χλμ./ώρα, πάντως, αρίστευσε με 54,1 μ. έναντι 55 μ. του Audi, αποτυπώνοντας πρακτικά την καλή αίσθηση και τη σιγουριά που δίνει στον οδηγό το σύστημα πέδησης των 300 χλστ., ωστόσο τόσο κατά την επιβράδυνση όσο και κατά την επιτάχυνση δε λείπουν οι κινήσεις του αμαξώματος κατά τον εγκάρσιο άξονα.
Εν κατακλείδι
Καλό αυτοκίνητο, λοιπόν, η νέα Ζ4, αναμφισβήτητα. Πρακτική, λόγω της σκληρής αναδιπλούμενης οροφής, πανέμορφη και ποιοτική, από όποια γωνία κι αν τη δεις. Αγορά με άποψη και αισθητική. Για να τη συνδυάσει, όμως, κανείς με επιδόσεις, θα πρέπει να καταφύγει στις μεγαλύτερες εκδόσεις, με το αντίστοιχο χρηματικό τίμημα. Το Audi TT, από την άλλη, παραμένει η σταθερή αξία της κατηγορίας, και όχι μόνο εξαιτίας των υπερεπιδόσεών του. Ο συνδυασμός 2λιτρου TFSI, S-Tronic και τετρακίνησης είναι απλώς το κορυφαίο σύστημα μετάδοσης, και η στέγασή του κάτω από το αμάξωμα του ΤΤ ιδανική. Ο αντίπαλος ακόμη αναζητείται, είτε στη Βαυαρία είτε στην αλλοδαπή..._ 4Τ
AUDI TT
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΚΙΒΩΤΙΟ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΚΑΤΑ/ΣΚΛΗΡΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
BMW Z4
ΥΠΕΡ/ΣΚΛΗΡΗ ΟΡΟΦΗ/ΠΛΑΙΣΙΟ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/ΒΑΡΟΣ/ΡΕΠΡΙΖ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΤΗΣ Ζ4, ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΠΟΛΥ!
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
ΟΤΙ ΤΑ PADDLE ΤΩΝ ΚΙΒΩΤΙΩΝ ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΩ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ Η ΜΙΚΡΗ Ζ4 ΚΙΒΩΤΙΟ ΔΥΟ ΣΥΜΠΛΕΚΤΩΝ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Από 43.450 ευρώ ξεκινά η τιμή για το τετρακίνητο ΤΤ με το ημιαυτόματο κιβώτιο S-Tronic και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τέσσερις αερόσακους, ESP, κλιματισμό, ζάντες αλουμίνιου 16 ιντσών και ηλεκτρικά παράθυρα. Με ακριβώς τον ίδιο εξοπλισμό φτάνει στα 45.400 ευρώ, στην περίπτωση που επιλεχθεί η ανοιχτή έκδοση Roadster. Για την BMW Ζ4 υπάρχουν προς το παρόν μόνο ενδεικτικές τιμές και είναι σαφώς ακριβότερες του ΤΤ. Από περίπου 47.000 ευρώ θα ξεκινά η τιμή της βασικής έκδοσης sDrive 23i, και σ’ αυτά πρέπει να προστεθούν περίπου 2.500 ευρώ για το αυτόματο κιβώτιο και 1.500 για το νέο iDrive.
«Οι συνειρμοί-δεσμοί με το παρελθόν είναι εμφανείς, χωρίς ωστόσο να αποτελούν αυτοσκοπό. ¶δικο θα ήταν, άλλωστε, για δύο τόσο σύγχρονα αυτοκίνητα...»